Цинхай залізниця Тибету. Цінхай-Тибетська залізниця – хто тут? Трансконтинентальна залізниця

Не вперше китайці вражають весь світ своїми сміливими технічними рішеннями. Залізниця в
високогірна частина Китаю є повною мірою таким проектом.
Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків – це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця.

Всього за п'ять років і три з половиною мільярди доларів у Китаї побудували магістраль завдовжки 1150 кілометрів, що з'єднала «Дах світу» з основною територією країни.

Ще на початку 1920-х революціонер Сунь Ятсен у своєму програмному «Плані реконструкції Китаю» запропонував побудувати в країні близько 100 000 кілометрів нових залізниць, серед яких були й лінії на нагір'ї Тибету. З об'єктивних причин до ідеї «батька нації» змогли повернутися лише у 1950-ті роки за голови Мао. Проект залізниці до столиці Тибету Лхасу було затверджено до 1960 року, проте її будівництво було заморожено майже на півтора десятиліття - Китай ледве пожинав плоди «Великого стрибка».

Тільки в 1974 році будівництво першої ділянки майбутньої магістралі, від столиці провінції Цінхай міста Сінін до Голмуду вже на Тигірському нагір'ї, відновилося. 814 кілометрів залізниці силами армії та ув'язнених збудували за п'ять років, до 1979 року, але пасажирський рух відкрився тут лише 1984-го.

Робота над другою, високогірною, ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої складності: будівельники мали працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальної екосистеми Тибету, збереження якої було оголошено китайською партією і урядом питанням першорядної важливості.

Лише на початку ХХІ століття країна досягла рівня технологічної готовності, що дозволило розпочати реалізацію масштабного інфраструктурного проекту. Більше того, будівництво залізниці до Лхаси стало ключовим етапом програми розвитку Західного Китаю, метою якої є ліквідація диспропорції у розвитку східних та західних регіонів країни. Ще одним важливим, а можливо і основним завданням уряду КНР було зміцнення зв'язків саме автономії Тибету, контроль над якою був знову встановлений лише в 1950 році, з основною китайською територією.

Згідно з проектом, затвердженим у 2000 році головою КНР Цзян Цземінем, загальна протяжність нової залізниці мала становити 1142 кілометри. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними, без персоналу. Тибетська магістраль від Голмуду піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метри) і потім знову спускалася до Лхаса (3642 метри).

Вокзал Голмуду.

Кінцевий термінал у Лхасі.

Близько 80% усієї нової ділянки (960 кілометрів) проходило по важкопрохідних високогірних районах на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них близько 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти.

Будівництво залізниці там мало серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість у короткий. літній періодвідтавати, часом перетворюючись на важкопрохідне болото. У цьому реальну загрозу становили зрушення грунту, що могло призвести до деформації і руйнації шляху. Для того, щоб ліквідувати такий ризик, проектувальники Цінхай-Тибетської дороги розробили спеціальну схему її пристрою, що фактично ізолює будь-який вплив магістралі на навколишнє середовище та навпаки.

Рейки укладалися на спеціальний насип із бруків, засипаних піщаним шаром. У поперечній проекції насип перфорувався наскрізною мережею труб для забезпечення кращої її вентиляції, а її схили закривалися спеціальними металевими листами, що відображають сонячне світло і тим самим ще більше перешкоджали її нагріванню. На окремих ділянках влаштовувалися ще й свердловини, наповнені рідким азотом. Всі ці заходи фактично заморожували насип під дорогою, запобігаючи нагріванню верхнього шару вічної мерзлоти, його відтаванню та подальшій деформації залізничного полотна.

Для компенсації перепадів висот у районах будівництва значну частину магістралі прокладено естакадами. Загалом на її 1142 кілометрах влаштовано 675 мостів, загальною довжиною 160 кілометрів. Опори цих естакад по суті є палі, основи яких спочивають глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні відтавання верхнього її шару не впливають на стабільність конструкції споруди. Проміжки між опорами-колоннами не перешкоджають вільній циркуляції повітря під ними, що дозволяє мінімізувати додатковий тепловий ефект від залізниці.

Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних часом представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього включення в екосистему Тибету зведений, таким чином, до мінімуму.

Ділянки Цінхай-Тибетської дороги, прокладені на насипи по поверхні землі, обгороджені на всьому їхньому протязі, а для переходу тварин, які мігрують, регулярно прокладені спеціальні тунелі та споруджені мости.

Після закінчення будівництва Тибетська магістраль встановила одразу кілька рекордів залізничного будівництва. У 350 кілометрах від Голмуду на висоті 4900 метрів над рівнем моря був побудований найвищий залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань (тунель Вітряного вулкана).

Станція ж Танг-Ла на однойменному гірському перевалі стала найвищою залізничною станцією у світі. Гори, що оточують її, здаються швидше пагорбами, але це оманливе враження. Насправді триколійна Танг-Ла знаходиться на висоті 5068 метрів лише чотирма метрами нижче найвищої точки всієї магістралі (5072 метри).

Хоча тут і зупиняються поїзди, по суті це лише роз'їзд на одноколійній магістралі. Станція повністю автоматична і управляється із Сініна, де розташоване центральне управління всієї дороги. Жодних населених пунктів поблизу немає, що, втім, не завадило китайцям побудувати тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.

У більшості випадків тут навіть не відчиняються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35-40% стандартного на рівні моря, становить певну загрозу здоров'ю.

Для того щоб подорож високогірними районами з їх приголомшливими пейзажами приносила пасажирам лише задоволення, для Цінхай-Тибетської дороги був розроблений спеціальний рухомий склад. Американська корпорація General Electric спроектувала для магістралі тепловози NJ2, модифіковані для роботи у високогірних умовах потужністю 5100 л. с. кожен. Локомотиви здатні розвивати швидкість до 120 км/год зі складом 15 вагонів. У зонах вічної мерзлоти швидкість руху обмежена 100 км/год.

Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier у кількості 361 штуки (308 звичайних та 53 спеціальних туристських). Усі вони фактично герметично ізольовані від довкілля, всередині підтримується тиск кисню, близький до стандартного.

Незважаючи на це, напади гірської хвороби, спричинені нестачею кисню, у пасажирів траплялися. Для їх запобігання кожне місце у вагонах обладнане індивідуальними кисневими трубками на зразок лікарняних. Тоноване скло вагонів зі спеціальним покриттям захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації, знову ж таки властивої високогір'ям.

Стандартні вагони поділені на звичні і нам три класи: сидячий, плацкарт та купе. Крім того, у поїздах є вагони-ресторани.

Будівництво Цінхай-Тибетської залізниці розпочалося у 2001 році. Близько 20 000 робітників, які одночасно розпочали прокладку магістралі з обох кінцевих точок (Голмуда і Лхаси), впоралися з відповідальним завданням партії всього за п'ятирічку, витративши $3,68 мільярда доларів. За офіційними даними, при цьому ніхто не загинув, навіть незважаючи на тривалу роботу в не найкомфортніших умовах.

Пропускна спроможність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (крім вантажних). В даний час Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не тільки із сусіднім «обласним» центром Сініном, але й найбільшими містамикраїни - Пекіном та Шанхаєм. Дорогою експрес Пекін - Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу складає від $125 (плацкарт) до $200 (купе).

За сім років функціонування дорогою було перевезено понад 63 мільйони пасажирів та 300 мільйонів тонн вантажів. Річний пасажирооборот збільшився з 6,5 мільйона людей у 2006 році, коли магістраль була здана в експлуатацію, до 11 мільйонів осіб у 2012 році, річний вантажообіг зріс з 25 мільйонів тонн у 2006 році до 56 мільйонів тонн у 2012 році. Вже зараз очевидно, що нова залізниця значно активізувала економічний розвитокТибету та сусідньої провінції Цінхай.

Істотно здешевилася доставка вантажів до Тибету, зокрема й особливо цінних у гірських умовах енергоносіїв. Новий поштовх до розвитку отримала і туристична галузь, хоча, як і раніше, просто так будь-кому, хто бажає поїхати, наприклад, на пекінському поїзді в Лхасу не вийде. Для відвідування Тибету китайський уряд, як і раніше, вимагає отримання спеціального дозволу, без якого на потяг вас просто не посадять.

Скептики вважають Цинхай-Тибетську залізницю лише черговим етапом поступової китайської колонізації своєрідного автономного регіону та локомотивом освоєння його. природних ресурсів. Геологи вже виявили у високогірних районах Тибету родовища міді, свинцю і цинку, сировини, вкрай необхідної китайської промисловості, що бурхливо росте. Екологи, зрозуміло, побоюються, що наявність у краї сучасної залізничної магістралі лише спонукає уряд КНР до якнайшвидшого освоєння цих родовищ з непередбачуваними наслідками для тендітної екосистеми регіону.

Втім, поки що це лише нічим не підтверджені побоювання. Зате важко заперечувати популярність дороги серед жителів Тибету, які отримали можливість легко і швидко діставатися високорозвинених східних районів країни, і особливо серед туристів, для яких магістраль є прекрасним атракціоном, створеним з типово китайською завзятістю, що в буквальному сенсі згортає гори.

Джерело: Потягом на висоту п'ять кілометрів: як китайці побудували залізницю до Тибету (48 фото та відео National Geographic) // Onliner.by. 17.12.2013.
http://realt.onliner.by/2013/12/17/tibet

Суперспоруди Екстремальна залізниця // YouTube Нейшенел Географік. 28.12.2013.

http://www.youtube.com/watch?v=p505qUB-zXU
Найбільш високогірна залізниця у світі Цінхай-Тибет, протяжністю 1000 км.

Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків — це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця. Всього за п'ять років і три з половиною мільярди доларів у Китаї побудували магістраль завдовжки 1150 кілометрів, що з'єднала «Дах світу» з основною територією країни.

Ще на початку 1920-х революціонер Сунь Ятсен у своєму програмному «Плані реконструкції Китаю» запропонував побудувати в країні близько 100 000 кілометрів нових залізниць, серед яких були й лінії на нагір'ї Тибету. З об'єктивних причин до ідеї «батька нації» змогли повернутися лише у 1950-ті роки за голови Мао. Проект залізниці до столиці Тибету Лхасу було затверджено до 1960 року, проте її будівництво було заморожено майже на півтора десятиліття — Китай ледве пожинав плоди «Великого стрибка».

Вокзал Голмуду.

Кінцевий термінал у Лхасі.

Будівництво залізниці там мало серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість у короткий літній період розморожуватися, часом перетворюючись на важкопрохідне болото. У цьому реальну загрозу становили зрушення грунту, що могло призвести до деформації і руйнації шляху. Для того, щоб ліквідувати такий ризик, проектувальники Цінхай-Тибетської дороги розробили спеціальну схему її пристрою, що фактично ізолює будь-який вплив магістралі на навколишнє середовище та навпаки.

На окремих ділянках влаштовувалися ще й свердловини, наповнені рідким азотом. Всі ці заходи фактично заморожували насип під дорогою, запобігаючи нагріванню верхнього шару вічної мерзлоти, його відтаванню та подальшій деформації залізничного полотна.

Проміжки між опорами-колоннами не перешкоджають вільній циркуляції повітря під ними, що дозволяє мінімізувати додатковий тепловий ефект від залізниці.

У більшості випадків тут навіть не відчиняються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35—40% стандартного на рівні моря, становить певну загрозу здоров'ю.

Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier у кількості 361 штуки (308 звичайних та 53 спеціальних туристських). Всі вони практично герметично ізольовані від навколишнього середовища, усередині підтримується тиск кисню, близький до стандартного.

Пропускна спроможність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (крім вантажних). Нині Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не лише із сусіднім «обласним» центром Сініном, а й із найбільшими містами країни — Пекіном та Шанхаєм. Дорогою експрес Пекін — Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу складає від $125 (плацкарт) до $200 (купе).

За сім років функціонування дорогою було перевезено понад 63 мільйони пасажирів та 300 мільйонів тонн вантажів. Річний пасажирооборот збільшився з 6,5 мільйона людей у 2006 році, коли магістраль була здана в експлуатацію, до 11 мільйонів осіб у 2012 році, річний вантажообіг зріс з 25 мільйонів тонн у 2006 році до 56 мільйонів тонн у 2012 році. Вже зараз очевидно, що нова залізниця значно активізувала економічний розвиток Тибету та сусідньої провінції Цінхай.

Скептики вважають Цинхай-Тибетську залізницю лише черговим етапом поступової китайської колонізації своєрідного автономного регіону і локомотивом освоєння його природних ресурсів. Геологи вже виявили у високогірних районах Тибету родовища міді, свинцю і цинку, сировини, вкрай необхідної китайської промисловості, що бурхливо росте.

Екологи, зрозуміло, побоюються, що наявність у краї сучасної залізничної магістралі лише спонукає уряд КНР до якнайшвидшого освоєння цих родовищ з непередбачуваними наслідками для тендітної екосистеми регіону.

1 липня у Китаї відбулася урочиста церемонія відкриття Цинхай-Тибетської залізничної магістралі. Місто Голмуд провінції Цінхай стало головним місцем церемонії, присвяченої цій події. Послухайте репортаж нашого кореспондента із Гомуда. На церемонії відкриття був присутній і промовив голова КНР Ху Цзіньтао. Він сказав, що будівництво Цинхай-Тибетської залізниці увійде до історії будівництва.

Після відкриття дороги кількість туристів до Тибету швидко зростатиме. Проте місцевий уряд уже розробив заходи для захисту культурних цінностей та природи. Вічна мерзлота була однією з найважчих проблем під час будівництва Цихай-Тибетської залізниці. Тут вона тягнеться більш ніж на 550 кілометрів. Китайські фахівці при укладанні полотна Цихай-Тибетської залізниці використовували метод укладання особливого шару із щебеню між полотном і пластом вічної мерзлоти, щоб запобігти її таянню.

Будівельники Цихай-Тибетської залізниці працювали у суворому кліматі. Температура іноді подала мінус 45 градусів. Число днів із сильним вітром становило до 160 днів на рік. Крім того, нестача кисню на такій висоті була серйозною проблемою. У процесі будівництва особливу увагу приділялося збереженню природи. Уздовж Цінхай-Тибетської залізниці створено 33 спеціальні проходи для диких тварин. Працівник заповідника Веньга сказав: "Ми розповідали будівельникам залізниці, де дикі тварини часто проходять і радили їм будувати відповідні проходи для тварин. У перші дні, коли почалося переселення тварин, ми порадили будівельникам зупинити роботу на 2-3 дні. Після проходу тварин вони знову розпочали будівництво”.

Відкриття руху Цинхай-тибетською залізницею втілило у собі мрії та надії багатьох людей. Релігійний діяч Неда, що має статус "живого будди" в релігії Тибету Бон, словами, взятими з буддійських канонів, висловив свої найкращі побажання цій залізниці. Він сказав: "Цинхай-тибетська залізниця, немов золотий дракон, несе людям щастя і благоденство. Я бажаю народу Тибету і всім іншим національностям Китаю удачі і щастя, бажаю, щоб ця залізниця працювала на їх благо, щоб пасажири і товари на ній завжди були в безпеці та благополучні. Я бажаю плідної роботи та успіхів усім тим, хто бажає відкрити у Тибеті свою справу та удачі та благополуччя тим, хто збирається займатися бізнесом у внутрішніх районах країни”.

Загальна довжина цієї дороги, що сполучає адміністративні центри провінції Цинхай та автономного району Тибету - міста Сінін і Лхаса - становить 1956 кілометрів. Протяжність новозбудованої ділянки Голмуд – Лхаса – 1142 кілометри по горах Кунь-Лунь та Тангла. Понад 550 кілометрів траси проходять у зоні високогірної тундри. 960 кілометрів прокладено на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, при цьому найвища точка сягає 5072 метри.
Станція Тангла стала високогірним вокзалом у світі: вона розташована на висоті 5068 метрів. Пробитий на висоті 4905 метрів тунель "Фенхошань" - найвищий у світі, а тунель "Кунь-Лунь" - довжиною 1686 метрів - найдовший з числа побудованих у зоні високогірної тундри, повідомляє Сіньхуа.

Максимальна швидкість руху поїздів у зоні високогірної тундри становитиме 100 км/год, інших районах до 120 км/год. Кожен вагон забезпечується додатковим киснем для запобігання кисневому голодуванню. Передбачено також захист від сонячної радіації. Інформація на електронних екранах, встановлених у кожному вагоні поїзда, передається відразу трьома мовами: китайською, тибетською та англійською.

У початковому варіанті розкладу новою дорогою курсуватимуть три пари пасажирських поїздів: Пекін - Лхаса, Чунцін - Ченду - Лхаса, Ланьчжоу - Сінін - Лхаса. Шлях із Пекіна займатиме рівно дві доби. Вартість квитків – від 389 до 1262 юанів ($49-158) залежно від класу вагона.
Цинхай-тибетська залізниця, протяжністю 1100 кілометрів, будувалася в безлюдних і безлюдних районах. 550 кілометрів цієї дороги будувалися у зоні вічної мерзлоти нагір'я. Будівництво подібної залізниці ще не знала ані китайська, ані світова історія будівництва залізниць. Проте мільйонна армія будівельників, виявляючи новаторський дух і дотримуючись наукового підходу, змогла подолати труднощі будівництва та успішно вирішити найскладніші технічні проблеми будівництва за умов мерзлоти, що мають глобальний характер.

Мерзлий ґрунт має на увазі різні шари Землі та ґрунти, що містять шматочки льоду. Мерзлий ґрунт при заморожуванні збільшується в обсязі, а влітку, коли крига тане, об'ємно зменшується. Змінний стан такого ґрунту призводить до руйнування залізничного полотна, появи тріщин на ньому або будівель. Як свідчать дані Росії від 1994 року, у 70-х роках 20 століття під час будівництва другого транссибу 27,5 % залізничного полотна постраждали від різних негативних впливів ґрунту. За даними Китаю від 1990 року, такий показник на Цинхай-тибетському шосе становить 31,7 %. Внаслідок негативних впливів мерзлого ґрунту у світі поїзда на таких залізницях можуть їхати тільки зі швидкістю не більше 50 кілометрів.

Цінхай-тибетська залізниця проходить через гори Куньлун, Тангла. Найвища точка дороги знаходиться на висоті 5072 м над рівнем моря. Умови будівництва були дуже складними - наявність заболоченої місцевості, мерзлого ґрунту, висока температура поверхні землі влітку. Усе це були найскладніші технологічні проблеми.
Хоча в Канаді, Росії та інших країнах також існує мерзлий ґрунт, але через те, що вони розташовані у високих широтах, такий ґрунт більш міцний і стабільний. А на ділянках Цинхай-тибетської залізниці від Геерму до Лхаси через низьку широту і висоту місцевості, велике сонячне випромінювання, мерзлий грунт має свої найскладніші властивості. Найвищий у світі тунель будувався у місцях вічної мерзлоти. Протяжність тунелю – 1338 метрів, залізничне полотно знаходилося на висоті 4905 метрів над рівнем моря. Звідси можна судити, скільки найскладніших технічних проблем було вирішено і в яких важких умовах відбувалося будівництво цієї залізниці.

Джерела: http://russian.cri.cn та Міжнародне радіо Китаю

1 липня 2006 року у Китаї відбулася урочиста церемонія відкриття Цинхай-Тибетської залізничної магістралі. Місто Голмуд провінції Цінхай стало головним місцем церемонії, присвяченої цій події. На церемонії відкриття був присутній і промовив голова КНР Ху Цзіньтао. Він сказав, що будівництво Цинхай-Тибетської залізниці увійде до історії будівництва.

Загальна довжина Цихай-Тибетської залізниці від Сініна до Лхаси становить 1956 кілометрів, середня висота понад 4000 метрів над рівнем моря. Раніше головним транспортним засобом тут була автодорога та авіалінія із внутрішніх міст Китаю до Тибету.
Після відкриття дороги кількість туристів до Тибету швидко зростатиме. Проте місцевий уряд уже розробив заходи для захисту культурних цінностей та природи. Вічна мерзлота була однією з найважчих проблем під час будівництва Цихай-Тибетської залізниці. Тут вона тягнеться більш ніж на 550 кілометрів. Китайські фахівці при укладанні полотна Цихай-Тибетської залізниці використовували метод укладання особливого шару із щебеню між полотном і пластом вічної мерзлоти, щоб запобігти її таянню.

На передньому плані фотографії так звані "теплові труби" - дотепне пристосування для боротьби з розморожуванням ґрунту. Труба наповнена рідким аміаком. Коли аміак нагрівається, він у газоподібному стані піднімається трубою, через ребра відводиться тепло, газ конденсується і стікає по трубі вниз.

Будівельники Цінхай-Тибетської залізниці працювали у суворому кліматі. Температура іноді подала мінус 45 градусів. Число днів із сильним вітром становило до 160 днів на рік. Крім того, нестача кисню на такій висоті була серйозною проблемою. У процесі будівництва особливу увагу приділялося збереженню природи. Уздовж Цінхай-Тибетської залізниці створено 33 спеціальні проходи для диких тварин. Працівник заповідника Веньга сказав: "Ми розповідали будівельникам залізниці, де дикі тварини часто проходять і радили їм будувати відповідні проходи для тварин. У перші дні, коли почалося переселення тварин, ми порадили будівельникам зупинити роботу на 2-3 дні. Після проходу тварин вони знову розпочали будівництво”.

Станція Тангла стала високогірним вокзалом у світі: вона розташована на висоті 5068 метрів. Пробитий на висоті 4905 метрів тунель "Фенхошань" - найвищий у світі, а тунель "Кунь-Лунь" - довжиною 1686 метрів - найдовший з числа збудованих у зоні високогірної тундри, повідомляє Сіньхуа.

Цинхай-тибетська залізниця, протяжністю 1100 кілометрів, будувалася в безлюдних і безлюдних районах. 550 кілометрів цієї дороги будувалися у зоні вічної мерзлоти нагір'я. Будівництво подібної залізниці ще не знала ані китайська, ані світова історія будівництва залізниць. Проте мільйонна армія будівельників, виявляючи новаторський дух і дотримуючись наукового підходу, змогла подолати труднощі будівництва та успішно вирішити найскладніші технічні проблеми будівництва за умов мерзлоти, що мають глобальний характер.

Хоча в Канаді, Росії та інших країнах також існує мерзлий ґрунт, але через те, що вони розташовані у високих широтах, такий ґрунт більш міцний і стабільний. А на ділянках Цинхай-тибетської залізниці від Геерму до Лхаси через низьку широту і висоту місцевості, велике сонячне випромінювання, мерзлий грунт має свої найскладніші властивості. Найвищий у світі тунель будувався у місцях вічної мерзлоти. Протяжність тунелю – 1338 метрів, залізничне полотно знаходилося на висоті 4905 метрів над рівнем моря. Звідси можна судити, скільки найскладніших технічних проблем було вирішено і в яких важких умовах відбувалося будівництво цієї залізниці.

| | |

Наприкінці XIX століття на «даху Європи», в Альпах, стали як гриби після дощу з'являтися гірські залізниці, багато з яких були на той час інженерним дивом. Підземні станції в надрах неприступних вершин, спіральні тунелі та віадуки, потяги, що підіймаються з ухилом 40% на кілометрові висоти, - ми відібрали для вас п'ять незвичайних історичних залізниць Швейцарії.

(Всього 73 фото)

1. Вже в другій половині XIX століття швейцарці зрозуміли, що поряд зі знаменитими банками головною конкурентною перевагою їх маленької країни є дивовижна альпійська природа. Проте туристів ще потрібно було якось привезти до важкодоступних високогірних районів.

2. В останній чверті століття технічний прогрес нарешті дозволив знайти відповідні інженерні рішення: до нових розкішних готелів на схилах Ейгера, Маттерхорна або Юнгфрау мандрівників і лижників повинна була доставити спочатку паровий, а потім електричний потяг за допомогою рейкового транспорту.

Найвища гірська залізниця Європи - Юнгфраубан

3. Ейгер, Менх і Юнгфрау - найзнаменитіша гірська тріада Бернського Оберланда, мрія та прокляття багатьох альпіністів.

4. Ще з 1860-х років існували плани будівництва залізниці, яка мала пройти крізь товщу перших двох вершин і завершитися на Юнгфрау, найвищій з них (4158 метрів).

5. З різних (в основному фінансових та інженерних) причин реалізації проекту змогли приступити тільки через три десятиліття. У 1896 році швейцарський підприємець Адольф Гуйєр-Целлер розпочав будівництво 9-кілометрової лінії, яка брала свій початок від вже існуючої на перевалі Кляйне-Шайдег біля Ейгера залізничної станції.

6. Здавалося б, довжина нової дороги не вражала, особливо у порівнянні з 1000-кілометровими високогірними проектами китайців. Проте в даному випадку мало значення зовсім інше: Юнгфраубан зводилася на 100 років раніше, з відповідними технологіями і з приватної ініціативи. Лінії треба було подолати перепад висот майже в 1500 метрів, причому 7 з 9 кілометрів її довжини потрібно було пробити прямо крізь масив гір Ейгер і Менх.

7. Цей тунель будували цілих 14 років, з 1898 по 1912 рік, спочатку цілодобово, три зміни. Під час проведення вибухових робіт загинуло кілька робітників, а 1899-го процес загальмувався після смерті основного інвестора, Адольфа Гуйєр-Целлера. Довелося змінити початковий маршрут дороги.

8. Юнгфраубан повинна була завершуватися біля вершини гори Юнгфрау, але через фінансові труднощі, що послідували за кончиною натхненника проекту, а також складних геологічних умов у передбачуваній кінцевій точці дорогу довели тільки до перевалу Юнгфрауйох між Менхом і Юнгфрау.

9. Звісно, звичайну рейкову лінію будувати у разі було неможливо. Усього за 9 кілометрів поїзд мав піднятися на 1393 метри, з перевалу Кляйне-Шайдег (2061 метр над рівнем моря) до Юнгфрауйоха (3454 метри). Для таких підйомів необхідно було зводити зубчасту залізницю.

10. Подібні магістралі обладнуються додатковою (третьою) зубчастою рейкою, за які чіпляється одне або два так само зубчасті колеса, встановлених вже на рухомому складі. Технологія, що набула особливого поширення якраз у Швейцарії, де налічується кілька десятків подібних ліній, дозволяла відносно легко та безпечно долати круті гірські схили.

11. Для Юнгфраубана було обрано метрову колію (ширина - 1000 мм), лінія спочатку була електрифікована (використовується трифазний струм).

13. Перші два кілометри вона долала по поверхні землі. Біля підніжжя гори Ейгер, на тлі її знаменитої Північної стіни, що забрав чимало життів альпіністів, влаштована перша станція «Айгерглетчер» («Льодовик Ейгер»).

15. Три станції, що залишилися, дороги підземні або, точніше, підгірні. Як гноми з епопеї "Володар кілець", будівельники Юнгфраубана звели прямо в товщі гори станційні комплекси, причому не прості, а суміщені з оглядовими майданчиками. Станція "Айгерванд" ("Стіна Ейгера") розташована посеред тієї самої Північної стіни і була відкрита в 1903 році.

17. Поїзд дорогою догори зупиняється тут на п'ять хвилин. З пасажирських платформ влаштовані виходи до оглядових вікон, із яких з висоти 2865 метрів відкриваються фантастичні панорами долини Гріндельвальда. Ці вікна свого часу використовувалися для порятунку альпіністів, які надумали підкорити Північну стіну Ейгера, але не розрахували свої сили.

19. Загальний вигляд Айгернордванд, де червоним виділено виходи зі станції "Стіна Ейгера".

21. У 1905 році на висоті 3158 метрів знову-таки в глибинах Ейгера, але вже біля його південно-східного схилу відкрилася станція «Айсмеєр» («Крижане море»).

23. Нарешті, третя станція Юнгфрауйох, що стала кінцевою, запрацювала тільки в 1912 році. Розташована на однойменному перевалі між горами Менх і Юнгфрау, вона зайняла висоту 3454 метри, ставши таким чином високогірною залізничною станцією всієї частини світу. Саме тому її прозвали «вершиною Європи».

24. Тут туристи можуть вийти на поверхню, де розташовано відразу кілька туристичних об'єктів: оглядові майданчики з панорамними видами на околиці, включаючи найдовший альпійський льодовик Алеч, ресторани, музей, поштове відділення, льодовий палац.

26. Юнгфраубан, звичайно, насамперед – це найпопулярніший туристичний об'єкт. Двовагові склади щорічно перевозять понад півмільйона людей.

27. Підйом займає близько години, квиток на вершину Європи коштує 60 швейцарських франків (€50).

Найвища гірська відкрита залізниця Європи - Горнергратбан

28. Юнгфраубан є високогірною залізницею Європи, проте сім із дев'яти її кілометрів прокладено в тунелях. У Швейцарії в кантоні Вале на порівнянні висотах існує ще одна, звичайно, також зубчаста дорога, але вже майже повністю прокладена на поверхні.

29. Горнергратбан пов'язує курортне містечко Церматт із горою Горнеграт.

30. Її протяжність також становить трохи більше дев'яти кілометрів, але через малу довжину тунелів будувалася вона набагато швидше. Роботи розпочалися у 1896 році і тривали лише близько двох років. Частково двоколійна лінія з шириною колії в 1000 мм з'єднала залізничну станцію, що існувала на висоті 1604 метрів у Церматті з гірською грядою Горнеграт (3089 метрів), де знаходився готель Kulm.

31. Уже в 1990-ті роки на готельних вежах було влаштовано обсерваторію з двома телескопами.

32. На лінії, максимальний ухил якої становить 20%, існує чотири тунелі (найдовший - всього 179 метрів), два віадуки та крита галерея довжиною 770 метрів, що з'явилася в 1940-і роки на найбільш лавинонебезпечній ділянці.

34. На значній ділянці Горнегратбана мальовниче тло для неї становить гора Маттерхорн, одна з найзнаменитіших альпійських вершин.

37. Загальний перепад висот на лінії становить 1485 метрів, тобто навіть більше, ніж Юнгфраубане. Лінія Горнегратбан електрифікована (вона взагалі стала першою у Швейцарії зубчастою дорогою з електричною тягою), на ній шість станцій (багато з них поруч із готелями). Двовагові склади здатні перевезти близько 2,5 тис. пасажирів на годину.

39. Ще одним цікавим об'єктом на цій дорозі є Риффельальптрам. По суті, це коротенька (всього 675 метрів) трамвайна лінія, яка влітку перевозить гостей готелю Riffelalp Grand Hotel від станції Ріффельальп прямо до готелю.

40. На цьому знімку праворуч Горнегратбан, зліва помітні шляхи Ріффельальптрама.

41. Обслуговують одноколійну гілку (ширина колії - 800 мм) лише два відкриті вагончики, що працюють від акумуляторів і побудовані ще в 1899 році.

42. Незважаючи на загальний дещо іграшковий вид Ріффельальптрама, він вважається високогірною трамвайною лінією в Європі: середня висота над рівнем моря становить 2210 метрів.

Найкрутіша залізниця у світі - Пілатусбан

43. Біля залізниць Юнгфрау і Горнерграт максимальний ухил становить 25 і 20% відповідно. Це, звичайно, далеко не рекордні цифри, яких дозволяє досягти зубчаста передача. У 1889 році в кантоні Обвальден, у Центральній Швейцарії, відкрилася лінія, що зв'язала містечко Альпнахштад з однією з вершин гірського масиву Пілатус над озером Люцерн.

45. Середній ухил Пілатусбана становить 35%, а максимальний – 48% (!). Для забезпечення подібного крутого підйому не годилася навіть звичайна зубчаста передача, коли рейка з колесом мала вертикальне з'єднання.

46. Інженер Едуард Лохер запропонував елегантне рішення: подвоїти систему (дві рейки та два колеса) та розгорнути її горизонтально.

47. Таке рішення не тільки дозволило ліквідувати загрозу зіскакування колеса з рейки, а й забезпечило стійкість вагонів під час сильних вітрів, що часті в цьому районі.

49. Протяжність лінії із шириною колії 800 мм – всього 4,6 кілометра. За півгодини один із десяти вагонів місткістю 40 людей кожен долає висоту 1629 метрів.

50. Наприкінці влаштовано кілька тунелів. Спочатку для руху використовувалася парова тяга, з 1937 лінія була електрифікована.

Паровозна лінія Фурка-Бергштреке

51. На відміну від Пілатусбана, вже давно електрифікованого, зубчаста залізниця, що з'єднала містечка Реалп і Обервальд на півдні Швейцарії, досі використовує паровозну тягу.

52. Лінія у своїй вищій точці перетинає перевал Фурка на висоті 2160 метрів та має максимальний ухил 12%.

53. Ще в 1981 році ця 18-кілометрова ділянка дороги Фурка - Оберальпбан після відкриття тунелю під перевалом Фурка була закрита і покинута, але вже через 11 років виключно завдяки ініціативі ентузіастів та їхнім пожертвуванням запрацював знову.

54. Лінія і зараз функціонує виключно завдяки приватним інвестиціям.

55. Фактично це туристичний атракціон, учасники якого мають можливість проїхати другим за висотою залізничним перевалом Європи, насолодитися дорогою альпійськими пейзажами і зробити це за допомогою гарячого лампового паровозу, що люто димить.

Ретійська залізниця - найвисокогірніша традиційна залізнична лінія в Європі

56. Є в Швейцарії і видатні звичайні залізниці, яким для функціонування вже не потрібна додаткова зубчаста передача. Ухили тут не такі великі, зате протяжність їх набагато вища, і, крім туристичної, вони виконують і звичайну транспортну функцію.

58. У 2008 році Альбула та Берніна, дві лінії Ретійської залізниці, великої вузькоколійної мережі у південно-східному кантоні Граубюнден, потрапили до списку Всесвітньої культурної спадщини ЮНЕСКО.

60. До 1890-х років залізниці на південному сході Швейцарії практично були відсутні. Лише у 1898-1904 роках було відкрито лінію Альбула (67 км), а 1910 року - її продовження Берніна (61 км), що пов'язали «велику Швейцарію» з італійським містечком Тирано через гірський курорт Санкт-Морітц.

61. Цей проект вдихнув принципово нове життя в кантон Граубюнден, дозволивши йому стати одним із головних туристичних центрів країни.

62. Починаючи в селі Тузіс на висоті 697 метрів над рівнем моря, дорога забирається на перевал Берніна (2253 метри), після чого знову спускається до італійського кордону та у містечку Тірано закінчується на позначці 429 метрів. Ухил при цьому не перевищує 7%, що дозволило відмовитись від використання зубчастої передачі. У плані влаштування руху лінії Альбула і Берніна цілком традиційні, хіба що вузькоколійні (ширина – 1000 мм). Лише в деяких населених пунктахвони проходять просто міськими вулицями, нагадуючи, швидше, трамвай.

64. Серед видатних інженерних споруд виділяється віадук Ландвассер, шестиарковий вигнутий міст, що одним своїм кінцем упирається в тунель. Це справжній символ лінії Альбула.67. З середини 1980-х років і особливо після включення ліній до списку ВКН ЮНЕСКО лінії Альбула та Берніна стали особливо популярними серед туристів. Дорогами їздить відразу кілька поїздів із вагонами, що мають панорамне скління. Наприклад, Bernina Express лише за 4 години долає 127 кілометрів між Куром та Тірано, спочатку піднімаючись на 1700 метрів, а потім спускаючись на 1800.70. Побудовані більше століття тому, вони й досі є видатним торжеством людського генія, єдністю захоплюючої дух природи та інженерного дива.