Unitate electronică de control al motorului. Componentele unității electronice de control al motorului. Unități de control GM

Știți ce este o unitate de control al motorului într-o mașină? Majoritatea dintre voi probabil nici nu ați auzit numele.

Îmbunătățirea mașinii este însoțită de dezvoltarea intensivă a sistemelor sale de control electronic. Unul dintre cele mai importante este sistemul de control al motorului sau, așa cum este numit, Unitatea de control al motorului.

Unitatea de control al motorului este folosită ca creier al acestui sistem; în ea sunt programați toți algoritmii, pe baza cărora sunt controlate procesele care au loc în centrala electrică a majorității mașinilor moderne.

În unitatea electronică de control al motorului sunt recepționate semnalele de la numeroși senzori ai sistemului pentru a fi procesate și apoi redirecționate către organele sale executive.

Ca rezultat al algoritmizării proceselor, se obține un grad ridicat de optimizare a tuturor parametrilor de funcționare ai unității de putere în toate modurile de funcționare a acesteia. Și literalmente totul este supus reglementărilor: puterea motorului, cuplul său, consumul de combustibil, compoziția calitativă a gazelor de eșapament și alți parametri de calitate.

Software - ECU

Datorită caracteristicilor de design, cea mai mare parte a unităților de control al motorului conțin două părți complementare: hardware și software. Partea hardware include mai multe elemente, dintre care principalul este un microprocesor care procesează toate semnalele de intrare conform programului încorporat, urmat de emiterea de comenzi către sistem.

Semnalele sunt preluate de la numeroși senzori instalați pe motor și fixează schimbările curente în starea de funcționare a acestuia. Inițial, semnalele analogice de la senzori intră în procesor sub formă de impulsuri digitale după ce sunt procesate de un convertor analog-digital. În urma acesteia, pe bază informațiile colectate, sunt generate comenzi care sunt trimise la actuatoarele motorului.

Software-ul care sprijină funcționarea unității de control al motorului constă din două module de calcul: funcțional și de control. Sarcina modulului funcțional este de a procesa semnalele primite de la senzori, de a genera comenzi care controlează corectarea procesului de funcționare a motorului și de a le trimite către dispozitivele de execuție.

Aceste comenzi, înainte de a ajunge la destinatar, trec prin modulul de control și, dacă este necesar, sunt corectate în cadrul cerințelor stabilite de software și pe baza verificării semnalelor de intrare.

Ceea ce este important este posibilitatea de a face orice modificări software din punct de vedere al complexității, permițându-vă să reconfigurați complet funcționarea sistemului electronic și, prin urmare, a sistemului în ansamblu. Cel mai adesea, necesitatea unui upgrade apare atunci când se fac modificări în designul motorului sau în sistemele care îl deservesc.

Adesea, nevoia de ajustare apare în legătură cu erorile identificate, în acest caz, se efectuează o rechemare în masă a vehiculelor cu corectarea defectelor software detectate folosind capacitățile dealerilor oficiali.

Există, de asemenea, firmware neoficial care sunt produse de companii terțe și sunt oferite ca un plus la instrumentele de reglare a motorului pe care un client care dorește să-și îmbunătățească mașina le comandă.

Printre motivele care fac necesară înlocuirea software-ului unității de control al motorului poate fi instalarea unui turbocompresor pe acesta, echipamente care vă permit să treceți la utilizarea combustibililor alternativi și alte inovații care nu au fost furnizate inițial de producător. , dar schimbați natura motorului.

Funcțiile unității de comandă a motorului

De obicei, printre funcțiile unității de control al motorului, se disting o serie de funcții de bază, pe care este concepută pentru a le îndeplini, acestea sunt:

Reglarea procesului de injectare a combustibilului;

Reglarea orientării supapei de accelerație, atât la locul de muncă, cât și la La ralanti motor;

Managementul motorului cu optimizarea compoziției gazelor de eșapament;

Controlul și gestionarea returului în sistem a unei părți a gazelor de eșapament, recircularea acestora;

Managementul procesului de recuperare a vaporilor de benzina;

Controlul asupra instalării și respectarea fazelor de distribuție a gazelor favorabile funcționării motorului în diferite moduri de sarcină a acestuia;

Controlul respectării regimului de temperatură al motorului cu reglarea acestuia.

În timpul activității sale, unitatea de control al motorului schimbă intens informații cu restul sistemelor electronice ale mașinii, coordonând funcționarea motorului atunci când sosesc datele relevante.

În cele mai avansate modele de mașini, modulele de control pentru un complex de sisteme de siguranță active și pasive ale vehiculelor, transmisia automată, suspensiile adaptive și sistemele de confort pot acționa ca donatori de informații.

Pentru a standardiza modul de schimb de date, toate procesele de control între un set de sisteme electronice cu scop diferit sunt efectuate prin intermediul magistralei CAN (Controller Area Network).

ECU - o unitate de control electronică pentru un motor de mașină, celălalt nume este un controler. Acesta primește informații de la numeroși senzori, o prelucrează conform unor algoritmi speciali și, pe baza datelor primite, emite comenzi către dispozitivele executive ale sistemului.

Unitatea de control electronică este parte integrantă a rețelei de bord a vehiculului, schimbă constant date cu alte componente ale sistemului: sistem de frânare antiblocare, transmisie automată, sisteme de stabilizare și siguranță a vehiculului, control de croazieră, control al climei.

Schimbul de informații se realizează prin magistrala CAN, care combină toate sistemele electronice și digitale ale unei mașini moderne într-o singură rețea.

Datorită acestei abordări, este posibilă optimizarea funcționării motorului: consum de combustibil, alimentare cu aer, putere, cuplu etc.

Principalele funcții ale ECU sunt:

managementul și controlul injecției de combustibil la motoarele cu injecție;
controlul aprinderii;
controlul sincronizarii supapelor;
reglarea și menținerea temperaturii în sistemul de răcire a motorului;
controlul poziției clapetei de accelerație;
analiza compoziției gazelor de eșapament;
monitorizarea functionarii sistemului de recirculare a gazelor de esapament.

În plus, controlerul primește informații despre poziție și viteză arbore cotit, viteza curenta vehicul, despre tensiunea din rețeaua de bord a mașinii. ECU este, de asemenea, echipat cu un sistem de diagnosticare și, în cazul detectării oricăror defecțiuni sau defecțiuni, informează proprietarul despre acestea folosind butonul Check-Engine.

Fiecare eroare are propriul cod și aceste coduri sunt stocate într-un dispozitiv de memorie.

Când efectuează diagnostice, specialiștii conectează un dispozitiv de scanare la controler printr-un conector, pe ecranul căruia sunt afișate toate codurile de eroare, precum și informații despre starea motorului.

Dispozitiv bloc electronic controlul motorului.

Controlerul este o placă electronică cu un microprocesor și un dispozitiv de memorie închis într-o carcasă din plastic sau metal. Pe carcasă există conectori pentru conectarea la rețeaua de bord a vehiculului și un dispozitiv de scanare. ECU este instalat de obicei fie în compartimentul motorului, fie în tabloul de bord din față, pe partea pasagerului, în spatele torpedoului. Instrucțiunile trebuie să indice locația controlerului.

Pentru funcționarea normală, în unitatea de control sunt utilizate mai multe tipuri de memorie:

PROM - memorie programabilă doar citire - conține principalele programe și parametri ai motorului;
RAM - memorie cu acces aleatoriu, folosită pentru procesarea întregii game de date, salvarea rezultatelor intermediare;
EEPROM - un dispozitiv de memorie reprogramabil electric - este folosit pentru a stoca diverse informații temporare: coduri de acces și încuietori și, de asemenea, citește informații despre kilometraj, timpul de funcționare a motorului, consumul de combustibil.

Software-ul ECU este format din două module: funcțional și de control. Primul este responsabil pentru primirea datelor și procesarea acestora, trimite impulsuri către dispozitivele de execuție. Modulul de control este responsabil pentru corectitudinea semnalelor de intrare de la senzori și, în cazul detectării oricăror discrepanțe cu parametrii specificați, ia măsuri corective sau blochează complet motorul.

Faceți modificări la software ECU poate fi doar în centre de service autorizate.

Necesitatea reprogramarii poate apărea atunci când reglajul cipului unui motor pentru a-i crește puterea și a se îmbunătăți specificații. Această operațiune poate fi efectuată numai cu software certificat. Cu toate acestea, producătorii de automobile sunt foarte reticenți în a împărtăși aceste informații, deoarece nu este în interesul lor ca utilizatorii să schimbe ei înșiși setările.

Reparatii si inlocuire calculatoare.

Dacă controlerul eșuează sau nu funcționează corect, atunci în primul rând este afișat în defecțiuni în funcționarea motorului și, uneori, în blocarea sa completă. verifică motorul poate afișa în mod constant o eroare care nu poate fi eliminată. Principalele motive pentru defecțiunea ECU sunt:

suprasarcină, impact de scurtcircuit;
influența factorilor externi - umiditate, coroziune, șoc, vibrații.

În plus, orice microprocesor se supraîncălzește dacă sistemul de răcire se defectează.

Reparația, precum și înlocuirea unității de control nu vor fi ieftine. Cea mai bună opțiune ar fi să cumpărați o unitate nouă. Pentru a-l ridica, trebuie să cunoașteți toți parametrii mașinii. De asemenea, este important să faceți setările corecte. Calculatorul va funcționa normal cu condiția să primească semnale de la toți senzorii și să mențină un nivel normal de tensiune în rețea.

Tutorial video despre repararea computerului.

În acest articol, veți afla despre un astfel de dispozitiv precum ECU. Ce este și în ce scop are nevoie de o mașină? Acum să încercăm să ne dăm seama. LA anul trecut mașini scoase din producție în care injecția de combustibil a fost efectuată cu ajutorul unui carburator. Astăzi, toate mașinile sunt echipate cu sisteme de injecție forțată. Principiul muncii lor este mult mai simplu, dar probabilitatea de rupere este mai mare. În special, dacă iese un senzor, motorul începe să funcționeze incorect.

Cum funcționează unitatea de control?

Acest dispozitiv este numit și „creier”. Dar este adevărat, această cutie neagră este cea care „gândește” cum ar trebui să funcționeze motorul în diferite moduri. În fiecare secundă, el monitorizează zeci de parametri ai motorului, selectează cel mai optim procent de aer din amestecul cu benzină. Deschide și închide injectoarele în timp util, care furnizează combustibil camerelor de ardere. Este puțin probabil ca cineva să gândească la fel de repede ca ei. Nu numai senzorii sunt conectați la el, ci și, de exemplu, aceleași duze, precum și altele. Pentru a studia principiul de funcționare mai detaliat, va trebui să luați în considerare diagrama acestui dispozitiv. Dar schema schematică a ECU este dată în articol.

Interne ECU

Se bazează pe un microcontroler. Are porturi de intrare și ieșire la care sunt conectați toate mecanismele și senzorii. Dintre acestea din urmă, este de remarcat cea care măsoară debitul de aer. Folosind exemplul său, vom lua în considerare modul în care semnalele sunt trimise către unitatea electronică de control. Toți senzorii sunt conectați la porturile de intrare fie folosind amplificatoare speciale, fie amplificatoare operaționale. Acestea sunt trepte de amplificare pe microcircuite sau tranzistoare cu efect de câmp. Cu ajutorul lor se mărește nivelul semnalului care vine de la senzori. Dar porturile de ieșire sunt necesare pentru control. Este de remarcat faptul că pinout-ul ECU pentru diferite mașini este diferit. Prin urmare, este puțin probabil să fie posibil să se folosească creierul Chevrolet pe Lada fără modificări semnificative. De exemplu, duzele sunt conectate la ele. Dar nu totul este atât de simplu, portul de ieșire al microcontrolerului poate controla doar o sarcină slabă. Cu alte cuvinte, înfășurarea duzei nu poate fi conectată direct la aceasta. Prin urmare, între ele sunt instalate ansambluri speciale pe tranzistoare cu efect de câmp. Acestea vă permit să amplificați de mai multe ori semnalul de la controler. Se numesc adunări Darlington.

Algoritm de lucru

Dar fără o singură componentă, microcontrolerul nu va putea funcționa - fără un algoritm. Vizual, poate fi reprezentat ca un arbore cu mulți parametri. Conține toate „întrebările” la care trebuie să răspundă creierul electronic. De exemplu, dacă turația motorului este de 2000 rpm și concentrația de oxigen este prea mică, atunci debitul de aer crește. Ce ar trebui să facă motorul în acest caz? Microcontrolerul răspunde instantaneu la toate aceste întrebări, conducând algoritmul să rezolve problema. Și apoi trimite impulsuri către porturile de ieșire, aducând motorul la o stare normală. Acesta nu este altceva decât firmware-ul ECU.

Unde este instalat ECU?

Este instalat pe toate mașinile cu injecție. Cu ajutorul acestuia se realizează analiza și colectarea tuturor informațiilor care provin de la senzorii amplasați pe computer.Din păcate, uneori unitatea electronică eșuează. Prin urmare, trebuie înlocuit cu unul nou. Înainte de a începe reparațiile legate de demontarea unității electronice, va trebui să deconectați alimentarea cu energie a întregului vehicul. Pentru a face acest lucru, deconectați borna negativă de la baterie. Acest lucru va evita scurtcircuite accidentale în circuitul electric. Vă rugăm să rețineți că, chiar și unul pe termen scurt, va provoca cu ușurință o ieșire din starea de funcționare a anumitor elemente, în special semiconductoare din unitatea de control, precum și siguranțe. Atenție la locul unde se află ECU. La primele mașini Lada Kalina, de exemplu, este situat direct sub radiatorul aragazului. Și dacă există scurgeri, unitatea de control se arde instantaneu.

Scoaterea unității electronice de control

Dacă luăm ca exemplu o mașină VAZ 2107, atunci în ea ECU (ce este, știți deja) este sub bord, lângă picioarele pasagerului. Pentru a facilita demontarea dispozitivului, va trebui să scoateți raftul, care este situat direct sub torpedo. Pentru a face acest lucru, trebuie să deșurubați șuruburile cu care este atașat la parprise. Pentru a asigura accesul la unitatea de control electronică, este necesară și demontarea suportului pe care sunt amplasate siguranțele și releele alimentate de acest dispozitiv. Acum puteți deconecta toate firele de la unitatea electronică. Caroseria este fixată cu două piulițe pe caroseria mașinii. Folosind cheia la „10”, este necesar să deșurubați aceste piulițe și să scoateți complet unitatea de control. Asta e tot, ECU-ul motorului este complet demontat, este gata pentru lucrări de reparații sau înlocuire. Instalarea unui nou dispozitiv se face în ordine inversă.

Diagnosticarea senzorilor

Să ne uităm la un exemplu mașină domestică VAZ, pe care se află DMRV element esential tinand cont de toate caracteristicile care trebuie luate in considerare pentru injectia corecta a combustibilului. După cum știți deja, toate datele care vin de la acest dispozitiv afectează funcționarea întregului motor. Firmware-ul ECU este extrem de important, sau mai exact, este o cartelă de combustibil, care conține câțiva parametri importanți. În special, cantitatea de aer și benzină furnizată rampei de formare a amestecului, turația arborelui cotit și sarcina motorului. Înainte de a înlocui acest dispozitiv, este necesar să efectuați un mic diagnostic. O verificare inițială se poate face cu un multimetru convențional. Cu ajutorul acestuia, este necesar să se verifice valoarea tensiunii care este prezentă la senzorul de la bornele.

Pentru a face acest lucru, deconectați ștecherul de la acesta. Instalați multimetrul în poziția în care este măsurată tensiunea. Firul negativ este conectat la masa motorului cu ardere internă. Cu contactul pus, tensiunea este măsurată la al cincilea pin din ștecherul care merge la senzor. Benchmark-ul trebuie menținut la o valoare de aproximativ 12 volți. Dacă există o abatere puternică, atunci există o defecțiune a ECU al motorului sau cablajul la senzor este rupt. Ar trebui să fie aproximativ 5 volți pe al patrulea pin. Dacă există o abatere semnificativă de la această valoare, atunci motivul pentru aceasta este și o încălcare a cablajului sau se află în unitatea de control în sine.

Înlocuirea senzorului de debit de aer - funcționare stabilă a motorului și a ECU

Acum sunteți la curent cu ECU. Ce este, în ce scopuri este necesar, știi. Este timpul să vorbim puțin despre dispozitivele de măsurare care îi afectează funcționarea corectă. Înlocuirea senzorului este destul de ușoară. Pentru a face acest lucru, utilizați o șurubelniță Phillips pentru a slăbi clema care fixează țeava. Apoi, scoateți manșonul, care se realizează prin eliminarea aerului. După aceea, folosind cheia „10”, este necesar să deșurubați cele două șuruburi care se fixează direct pe filtrul de aer. Senzorul poate fi apoi îndepărtat complet. Dispozitivul este instalat în ordine inversă. Dacă scoateți senzorul pentru curățare, nu încercați să spălați bobina, atingeți-o cu mâinile sau cu alte obiecte în timpul lucrului. Este permisă doar pulverizarea pe suprafața firului de platină.

Concluzie

Ai învățat puțin despre ECU. Ce este, sigur înțeles. În ce scopuri are nevoie și mașina de ea. Încercați să monitorizați starea nu numai a unității electronice, ci și a senzorilor și a actuatoarelor. Acestea trebuie să fie în stare perfectă, astfel încât să nu existe probleme.

Motoarele cu ardere internă sunt în mod constant îmbunătățite. Cu puțin mai mult de jumătate de secol în urmă, o persoană își putea influența munca doar mecanic, dar acum toată munca se bazează pe electronică. Ce este un ECU, la ce se folosește și ce legătură are cu el? Veți afla despre toate acestea din acest articol.

O unitate electronică de control al motorului este un dispozitiv mic conceput pentru a menține parametrii motorului dorit în timpul funcționării. Inițial, acest dispozitiv a înlocuit dispozitivele de control al carburatorului, ca controler care reglează cantitatea necesară, precum și calitatea amestecului. De-a lungul timpului, ECU a evoluat la un dispozitiv care controlează aproape întreaga rețea de bord a vehiculului. Acesta primește informații de la diferiți senzori și, în consecință, afectează totul: UOZ, sistemul de alimentare cu combustibil, farurile, cutia de viteze și multe altele. Scopul creării sale este de a face mașina mai economică, mai rapidă și, în egală măsură, să elimine o cantitate mare de emisii nocive în atmosferă.

După cum înțelegeți, acest bloc este foarte important, ceea ce înseamnă că fără el, mașina dvs. devine pur și simplu un morman de fier, motiv pentru care este important să știți cât mai multe despre el. Este timpul să enumerați principalii parametri care îi afectează funcționarea:

Temperatura motorului
temperatura exterioara
Cantitatea de oxigen și combustibil, precum și monitorizarea motorului la ralanti
Diversi senzori legati de siguranta rotii
Viteza de calatorie
Pozițiile unghiulare ale mecanismelor, cum ar fi pedala de accelerație și de accelerație, precum și arborele cotit.
Senzori pentru monitorizarea fluidelor tehnice, sisteme de aer conditionat.
Tensiunea la bord, precum și controlul asupra consumatorilor de energie electrică.

Toate acestea sunt un set standard, dar afectează suficient funcționarea motorului. H cu cât mașina este mai scumpă, cu atât numărul de senzori este mai mare. Există sisteme care au o legătură strânsă cu radioul, precum și cu computerul de bord și le aduc la treabă generală, și sunt cele care afectează funcționarea suspensiei pneumatice.

Mulți li se va părea că ECU-ul arată ca un computer sau laptop puternic, care este înghesuit cu atât de multe informații încât dimensiunea lui crește din această cauză. De fapt, nu este cazul și este un dispozitiv foarte compact.

Să începem cu ce este făcut acest bloc. În natură, există doar două materiale folosite în industria auto - metal și plastic. Controlerele din plastic sunt folosite pe mașinile de fabricație autohtonă și pe multe mașini străine într-o carcasă metalică. În general, funcția lor este identică și nu există nicio diferență fundamentală între ele.

În interiorul carcasei este instalată o placă electronică, care este un computer în miniatură capabil să efectueze un număr mare de calcule într-o fracțiune de secundă. Există doi conectori pe exteriorul carcasei:

CAN, care este responsabil pentru conectarea la magistrala care provin de la diverși senzori
Conectorul OBD este necesar pentru conectarea computerelor de călătorie sau de diagnosticare.

Desigur, corpul are la bază metal, pe care este amplasat un radiator pentru a elimina căldura. Faptul este că, cu o astfel de muncă accelerată și cu efectele de temperatură ale motorului, placa se poate încălzi, ceea ce îi va afecta în mod semnificativ funcționarea.
Din punct de vedere al dimensiunii, blocul este cutie dreptunghiulară, 30x30 centimetri și o înălțime de aproximativ 5-8 centimetri. Nu atât pentru un astfel de dispozitiv. Încercați să-l comparați cu multe alte computere. În plus, dimensiunea sa devine mai mică în fiecare an.
Ai înțeles deja că aceasta este o taxă. Dar ce conține? Și totul este simplu, în interior este instalată o memorie PROM, care prelucrează date lungi și le stochează dacă este necesar, RAM - pentru procesarea datelor foarte rapide și EEPROM - pentru date temporare, de exemplu, alarme sau diverse încuietori.

Principiul de funcționare al tuturor acestor dispozitive este extrem de simplu: primesc informații de la senzori, le prelucrează, fac calculele necesare și le trimit unor actuatori care fac ceea ce este necesar pentru a îmbunătăți performanța.

Unde este controlorul
Doar două locuri sunt folosite pentru locație - acesta este interiorul mașinii și compartimentul motor. Un caz foarte rar este portbagajul. Totuși, cel mai nefericit loc este tocmai compartimentul motor. Chestia este că poate exista murdărie, zăpadă, umezeală, care afectează negativ funcționarea procesorului. În plus, o cantitate mare de căldură emană constant din motor, de care ECU clar nu are nevoie.
Firmware-ul se numește software, care este folosit pentru a procesa toate datele. Pentru a vă ușura, acesta este același Windows pe computerul dvs. cu un set de opțiuni necesare. Multe depind de cum va sta.

Mulți oameni sunt angajați în reglarea cipurilor, care modifică parametrii de calcul și reglează funcționarea motorului într-un mod mai productiv sau într-unul economic. Pentru a face acest lucru, conectează controlerul la un computer special și descarcă toate datele necesare pentru aceasta. Desigur, în cazul unei defecțiuni mecanice, niciun firmware nu va ajuta.
Videoclipuri asemănătoare

Situat în fluxul de gaze de evacuare. Când senzorul atinge temperaturi de funcționare care depășesc 360 de grade. C, începe să genereze propriul EMF, proporțional cu conținutul de oxigen din gazele de eșapament. În practică, semnalul DC (cu o buclă închisă părere) este o tensiune care se schimbă rapid, care fluctuează între 50 și 900 de milivolți. Modificarea tensiunii este cauzată de faptul că sistemul de control modifică constant compoziția amestecului în apropierea punctului de stoichiometrie, DC în sine nu este capabil să genereze nicio tensiune alternativă.

Tensiunea de ieșire depinde de concentrația de oxigen din gazele de evacuare în comparație cu datele de referință privind conținutul de oxigen din atmosferă provenite de la elementul senzor utilizat pentru determinarea concentrației de oxigen atmosferic. Acest element este o cavitate care se conectează la atmosferă printr-un mic orificiu în carcasa metalică exterioară a senzorului. Când senzorul este într-o stare rece, nu este capabil să genereze propriul EMF, iar tensiunea la ieșirea DC este egală cu referința (sau aproape de aceasta).

Pentru a accelera încălzirea senzorului la temperatura de funcționare, acesta este echipat cu un element de încălzire electric. Există senzori cu alimentare constantă și în impulsuri a elementului de încălzire, în acest din urmă caz, încălzirea DC este controlată de ECU. Unitatea electronică de control furnizează în mod constant o tensiune de referință stabilă de 450 milivolți circuitului senzorului. Un senzor neîncălzit are o rezistență internă ridicată și nu generează propriul EMF, prin urmare, ECU „vede” doar tensiunea de referință stabilă indicată. Pe măsură ce senzorul se încălzește cu motorul pornit, rezistența sa internă scade și începe să-și genereze propria tensiune, care trece peste tensiunea de referință stabilă furnizată de ECU. Când ECU „vede” tensiunea în schimbare, știe că senzorul s-a încălzit și semnalul său este gata pentru a fi folosit pentru a controla amestecul.

Graficul de ieșire a senzorului de oxigen

Senzorul de oxigen utilizat în sistemele de injecție în serie nu este capabil să înregistreze modificări în compoziția amestecului care sunt vizibil diferite de 14,7: 1, datorită faptului că secțiunea liniară a caracteristicii sale este foarte „îngustă” (vezi graficul de mai sus in text). Dincolo de aceste limite, sonda lambda aproape că nu modifică tensiunea, adică nu înregistrează modificări ale compoziției gazelor de eșapament.

Pe vehiculele VAZ cu modificări anterioare (1,5 l.), în sistemele Euro-2, a fost utilizat un senzor BOSCH 0 258 005 133. În sistemele Euro-3, a fost folosit ca primul DC instalat înaintea catalizatorului. Al doilea DC, pentru a controla conținutul de emisii nocive, după catalizator este instalat un senzor cu conector „invers” (deși există și mașini cu aceleași). La mașinile noi de 1,5 / 1,6 litri, cu sistemul de injecție Bosch M7.9.7 și ianuarie 7.2, fabricate din octombrie 2004, este instalat senzorul BOSCH 0 258 006 537. Vezi fotografiile pentru diferențele externe. Noul DC are un încălzitor ceramic, care poate reduce semnificativ curentul consumat de acesta și poate reduce timpul de încălzire.

Pentru a înlocui sondele lambda originale defectuoase, Bosch produce o serie specială de 7 senzori universali care acoperă aproape întreaga gamă de senzori utilizați în mod regulat. informatii despre ele.

CONVERTOR CATALITIC

La mașinile cu feedback DC (Euro-II, Euro-III și standarde de toxicitate mai înalte), se utilizează un neutralizator al emisiilor nocive din gazele de eșapament. Utilizarea catalizatorilor pe sisteme fără OS este posibilă, cu reglaj adecvat și un motor complet deservit, deoarece funcționează cel mai eficient doar pe amestecuri apropiate de stihometric (14.7: 1), cu orice abatere de la care eficiența acestuia este redusă semnificativ.

Controversat conform unor afirmații, dar, bineînțeles, citiți un articol interesant despre catalizatori.

La mașinile din anii trecuți de producție a fost folosit un convertor ceramic, care l-a înlocuit ulterior pe cel metalic. La cele mai recente modele de 16V, motoarele 1.6 pot fi echipate cu un așa-numit colector. Ar trebui să fiți atenți la acest dispozitiv - catalizatorul (sau colectorul) funcționează cel mai eficient la o temperatură foarte ridicată, iar în cazul unei rateuri de aprindere în orice cilindru, benzina se va aprinde în catalizator (colector), eliberând o energie termică enormă - în în câteva minute va deveni alb fierbinte, ceea ce poate provoca deteriorarea cablajului și chiar un incendiu în mașină. Din acest motiv, nu este recomandat să dezactivați diagnosticarea erorilor în firmware. Pătrunderea combustibilului nears în colector îl poate distruge în câteva secunde.

SENZOR DE DEBIT MASIC DE AER

Există destul de multe tipuri diferite de senzori de debit de aer în masă (MAFS): mecanici (de tip paletă), ultrasonici, cu fir fierbinte etc.

În această secțiune, vom lua în considerare dispozitivul senzorului anemometric cu fir fierbinte HFM-5 fabricat de Bosch, instalat pe vehiculele VAZ. Elementul sensibil al senzorului este o peliculă subțire pe care se află mai mulți senzori de temperatură și o rezistență de încălzire. În mijlocul filmului există o zonă de încălzire, al cărei grad de încălzire este controlat de un senzor de temperatură. Pe suprafața peliculei din partea fluxului de aer și pe partea opusă sunt amplasate simetric încă doi senzori termici care, în absența fluxului de aer, înregistrează aceeași temperatură. În prezența unui flux de aer, primul senzor este răcit, în timp ce temperatura celui de-al doilea rămâne practic neschimbată din cauza încălzirii fluxului de aer în zona de încălzire. Semnalul diferențial al ambilor senzori este proporțional cu masa aerului care trece. Circuit electronic Senzorul transformă acest semnal într-o tensiune DC proporțională cu masa de aer. Acest design se numește Hot Film (HFM), avantajele sale includ precizia ridicată a măsurătorilor și capacitatea de a înregistra fluxul invers de aer, iar dezavantajele sale sunt fiabilitatea scăzută în condiții de poluare și umiditate.
În sistemele mai vechi (ECU ianuarie-4 și GM-ISFI-2S), au fost utilizate alte DMRV-uri cu fir fierbinte, ale căror elemente sensibile au fost realizate sub formă de fire. Astfel de senzori se numesc Hot Wire MAF Sensor. Semnalul de ieșire al acestor senzori era frecvența, adică în funcție de debitul de aer, nu tensiunea a fost modificată, ci frecvența impulsurilor de ieșire. Senzorii erau mai puțin precisi, nu permiteau înregistrarea fluxului invers, dar aceste neajunsuri erau acoperite de o fiabilitate foarte mare.

DMRV este un senzor foarte important în orice sistem de control. Pe baza semnalului său, se calculează umplerea ciclică a cilindrului, care în cele din urmă este convertită în durata impulsului de deschidere a injectorului.

Pe mașinile VAZ au fost instalate mai multe tipuri de senzori: și. În 1999-2004 două tipuri de senzori au fost instalate pe transportorul VAZ 0 280 218-037 și 0 280 218-004. Acești senzori dau parametri diferiți ai tensiunii de ieșire (calibrare) la același flux de aer și schimbul (sau mai degrabă, înlocuirea 004 cu 037, de regulă) este posibilă numai cu înlocuirea tabelelor de calibrare în firmware. Același lucru este valabil și pentru noul senzor 116, care a fost instalat ca standard de la începutul anului 2005.

În conformitate cu documentația actuală, trei modificări ale senzorului de debit de aer BOSCH HFM5 sunt permise pentru utilizare la VAZ

Catalogul VAZ se referă la cataloage de piese de schimb pentru anumite vehicule. Din păcate, doar ultimele trei cifre ale numărului de catalog „Boshevsky” sunt prezente pe senzori, iar numărul VAZ lipsește.

Model	Numar de piesa Bosch	Numărul de catalog VAZ
HFM5-4,7	0 280 212 004	21083-1130010-01
HFM5-4,7	0 280 212 037	21083-1130010-10
HFM5-CL	0 280 212 116	21083-1130003-20

Din punct de vedere istoric, senzorul 004 a fost introdus mai întâi în proiectele cu calibrări M1V13O54, M1V13R59, M1V05F05 și M7V03E65 (precum și J5V05F16, prima versiune neoficială 5.1 ianuarie). Primele două proiecte sunt ușor de identificat prin aspect deoarece sunt fără convertor și au folosit un senzor de detonare rezonant. Apoi, aceste primele două proiecte au fost întrerupte în producție și toate proiectele ulterioare (cu calibrări ale seriei ulterioare) au început să fie echipate cu senzori 037. Concomitent cu încetarea celor două proiecte de mai sus, proiectul M7V03E65 a început să fie și el echipat cu senzori 037. Modificarea 037 diferă de 004 prin perfecţionarea canalului de aer intern al senzorului pentru a elimina pulsaţiile debitului de aer care apar în 004 chiar şi cu flux de aer laminar în galeria de admisie. În același timp, caracteristica 037 s-a deplasat față de 004. Se crede că în prezența feedback-ului asupra oxigenului, aceste diferențe sunt compensate, motiv pentru care calibrarea proiectului M7V03E65 nu a fost schimbată atunci când a fost schimbat senzorul.

Senzorul principal a fost 116 din octombrie 2004. Modificarea 116 este concepută pentru proiecte cu controlere Bosch M7.9.7 de nouă generație și omologii săi autohtoni - 7.2 ianuarie, a căror producție paralelă a fost începută de Itelma și Avtel. Calibrarea și designul senzorului diferă de 004 și 037.

Senzorul se livreaza doar asamblat, cu cod si marcat cu un cerc verde. Elementul în sine are un design modificat. În 2006, pentru a complica furtul sau înlocuirea elementelor DMRV, pentru a fixa elementul sensibil din carcasă,

Ele diferă în calibrare (de la zero volți) și schema de conectare. Conexiune senzor - 1 - 12 volți; 2 - 5 volți; 3 - ieșire semnal debit de aer; 4 - iesire semnal temperatura aerului; 5 - minus general.

Principiul de funcționare

Debitmetru micromecanic al masei de aer folosind o peliculă de încălzire. Rezistoarele de incalzire si masurare sunt realizate sub forma unor straturi subtiri de platina depuse pe un cristal de siliciu*. Volumul de aer este calculat din diferența de temperatură dintre senzorii S1 și S2		1 - diafragma dielectrica H - rezistență de încălzire SH - Senzor de temperatură Nag. rezistor SL - Senzor de temperatura aerului S1 și S2 - senzori de temperatură înainte și după încălzitor. QLM - masa fluxului de aer t - temperatura

	Costul ridicat al senzorilor de flux de aer în masă (MAF) se datorează complexității sale tehnologice ridicate. În fotografia din stânga - controlerul pentru procesarea informațiilor de la senzorii de temperatură, situat în interiorul DMRV

*Mințile curios pot vizualiza și analiza în mod independent spectrograma senzorului. Cu o mărire puternică (30.000 de ori), se pot vedea clar „dungile” rezistenței de încălzire și senzorilor de temperatură, al căror conținut de platină ajunge la 38%. Descărcați pentru revizuire.

Și acum - despre falsificare. Acest material ar putea fi pus în secțiunea „Glume”, dacă nu ar fi atât de trist. Informațiile despre „manechinul” DMRV au apărut deja de mai multe ori și iată dovezile documentare trimise de PSP - este a doua oară când un astfel de manechin este găsit pe mașini noi. Uite - sperăm că AvtoVAZ nu are nimic de-a face cu asta și DMRV a lăsat mașini complet noi din vina tâlharilor. În orice caz, este necesar să se revizuiască protecția mașinilor pe drumul de la producător la consumator.

Acum a devenit destul de dificil să cumpărați un senzor spălat într-un magazin „de marcă”, dar senzorii „înnobilați” sunt montați pe mașinile de marfă cu putere și principal, cumpărate de la populație pentru 200-300 de ruble. Senzorii fabricați în Saratov sunt ambalați în cutii a câte 12 bucăți, fiecare senzor într-o pungă, cu pașaport. Senzorii fabricați de „Germania” (sau, cel mai probabil, o filială din Turcia) sunt ambalați în .

SENSOR DE TEMPERATURA LICHID DE RĂCIRE

Și – pentru curioși – fotografii cu TPS-ul „deschis” -. Fotografiile arată clar senzorul Hall și magnetul de lângă el.

SENSOR DE POZIȚIE ARBORE COTIT

SENZOR DE VITEZA

Principiul de funcționare al senzorului de viteză (DS) se bazează pe efectul Hall. dă controlerului impulsuri de tensiune cu o frecvență proporțională cu viteza de rotație a roților motoare. Senzorii de viteză diferă în ceea ce privește conectorii la blocul cablajului. Conectorul pătrat este utilizat în sistemele Bosch. Senzorul de priză rotundă este utilizat în sistemele 4 ianuarie și GM. Toți senzorii sunt cu 6 impulsuri, adică emit 6 impulsuri pe rotație a axei lor. Un senzor cu 10 impulsuri este utilizat pentru computerele de bord carburator „Samar”. Semnalul de la senzorul de viteză este utilizat de sistemul de control pentru a determina pragurile de oprire a combustibilului, precum și pentru a limita electronic viteza vehiculului (în sistemele de control mai noi).

Este necesar să instalați cu mare atenție acționarea vitezometrului la acele modele în care este prezent în cutia de viteze, la cea mai mică nealiniere dinții de plastic ai angrenajului de antrenare a vitezometrului se vor prăbuși și o dezasamblare completă a cutiei de viteze este inevitabilă.

SENSOR DE FAZĂ

Senzorul de fază (DF) a fost utilizat anterior numai pe motorul cu 16 supape 2112 și 8-cl. Motor 2111 cu standarde de toxicitate Euro-3 (versiuni de export ale mașinilor), în care este instalat un sistem de injecție secvențială distribuită de combustibil sau injecție fază. Senzorul de fază este instalat pe motorul VAZ-2112 în partea superioară a chiulasei, în spatele scripetei arborelui cu came de admisie. Pe roata arborelui cu came de admisie se află un disc de antrenare cu fante. Trecerea fantei prin zona de acțiune a senzorului de fază corespunde deschiderii supapei de admisie a primului cilindru. Controlerul trimite o tensiune de referință de 12V la senzorul de fază. Tensiunea la ieșirea senzorului de fază se schimbă ciclic de la o valoare apropiată de 0 (când fanta discului de antrenare a arborelui cu came de admisie trece prin senzor) la o tensiune apropiată de tensiunea bateriei (când trece marginea discului de antrenare). senzorul). Astfel, atunci când motorul funcționează, senzorul de fază emite un semnal de impuls către controler, sincronizând injecția de combustibil cu deschiderea supapelor de admisie.

Informațiile de mai sus au fost scrise din 2002. În prezent (sfârșitul anului 2004 - începutul anului 2005), datorită înăspririi standardelor de toxicitate, DF sunt instalate pe marea majoritate a mașinilor noi cu motoare 2111, 2112, 21114, 21124 cu unități de control injecție Bosch M7.9.7 și ianuarie 7.2. Fotografie cu senzori de fază și

La mașinile Niva cu noile unități de control Bosch M7.9.7 în partea superioară a chiulasei, este instalat un senzor 2111 pe maree. Foto.

CONTROL LA RALENTI

Controlerul de ralanti (IAC) este utilizat pentru a menține turația setată a motorului la ralanti prin modificarea cantității de aer furnizată motorului atunci când clapeta de accelerație este închisă. IAC este situat pe conducta de accelerație și este un motor pas cu ancoră cu două înfășurări. Atunci când unuia dintre ele i se aplică un impuls, acul face un pas înainte, la celălalt - un pas înapoi. Prin angrenajul melcat, mișcarea de rotație a motorului pas cu pas este convertită în mișcarea de translație a tijei. Partea conică a tijei este situată în canalul de alimentare cu aer pentru a asigura controlul ralantiului motorului. Tija regulatorului se extinde sau se retrage în funcție de semnalul de control de la controler. Regulatorul de ralanti reglează turația de ralanti a arborelui cotit controlând cantitatea de aer furnizată ocolind clapeta de accelerație închisă. În poziția complet extinsă (poziția complet extinsă corespunde pașilor „0”), partea conică a tijei blochează alimentarea cu aer ocolind supapa de accelerație. Când este deschisă, supapa asigură un debit de aer proporțional cu mișcarea tijei (numărul de trepte) de la locul său. Poziția complet deschisă a supapei corespunde la 255 de trepte de deplasare a tijei. La un motor cald, controlerul, prin controlul mișcării tijei, menține o turație constantă în gol a arborelui cotit, indiferent de starea motorului și de modificările sarcinii.
În sistemele Mikas, un nume ușor diferit este mai des folosit - Regulatorul auxiliar de aer (RDV). RDV are un design diferit: în locul unui motor pas cu pas, se folosește un motor cuplu, care rotește elementul de blocare la un anumit unghi proporțional cu tensiunea.

Motorul este controlat de unitatea electronică de control (ECU). Mai multe detalii și detalii despre principiul funcționării, diagnosticarea și testarea IAC pot fi găsite în cursul lui D. Artemov (Novocherkassk). .

SENSOR DE DECOCAT

SPECIFICAȚII

Tensiunea de alimentare a supapei - de la 8 la 14V DC.
Mod de funcționare - impuls cu o frecvență de comutare de 32 Hz
Capacitate nominală de descărcare:
21103 - (45±5)l/min.
2112 - (54±4) l/min.
Interval de temperatură de lucru de la -40°C până la +130°C
Greutatea supapei nu mai mult de 0,11 kg

POMPA BENZINA

Sistemul folosește un tip de turbină. asigură alimentarea cu combustibil la o presiune de 284 kPa de la rezervorul de combustibil prin filtrul principal de combustibil până la șina injectorului. Excesul de combustibil peste presiunea reglată este returnat în rezervorul de gaz printr-o conductă de scurgere separată. Pompa electrică de combustibil este pornită de controler folosind un releu auxiliar. Când cheia de contact este întoarsă în poziția Aprindere sau STARTER după ce a fost în poziția OPRIT, controlerul activează imediat releul de activare a pompei de combustibil. Ca rezultat, presiunea necesară a combustibilului este creată rapid. Dacă pornirea motorului nu pornește în câteva secunde, controlerul oprește releul și așteaptă să înceapă pornirea. După ce pornește, controlerul determină rotația în funcție de semnalul de referință al senzorului de poziție a arborelui cotit și pornește din nou releul, asigurându-se că pompa de combustibil este pornită. Pompele de benzină instalate pe VAZ sunt de trei tipuri: cu marca GM, BOSCH sau domestice. Pentru sistemul GM: Nu lăsați pompa de combustibil să funcționeze fără benzină, aceasta o va deteriora. Încercați să păstrați cel puțin 5 litri de benzină în rezervorul de combustibil

CO-POTENCIOMETRU

Este un rezistor variabil, cu ajutorul căruia se poate aplica la ECU o tensiune de control de la zero la tensiunea de referință a senzorilor. ECU folosește acest semnal pentru a regla (sărac sau bogat) amestecul inactiv. Potențiometrul CO a fost instalat pe mașinile fără convertor, apoi a fost „desființat”, deoarece reglarea CO a devenit software (folosind echipamente de diagnosticare).

Din punct de vedere fizic, la mașinile din familia VAZ 2108, este situat în compartimentul motor pe panoul frontal din partea stângă în direcția mașinii, pe mașinile din familia VAZ 2110 - în mașină, la piciorul drept al mașinii. șofer, pe ecranul lateral al bordului. Potențiometrul este utilizat pentru a regla compoziția amestecului combustibil-aer pentru a obține un nivel normalizat al concentrației de monoxid de carbon (CO) în gazele de eșapament la ralanti. Potențiometrul de CO este ca șurubul de amestec într-un carburator. Reglarea conținutului de CO cu ajutorul potențiometrului CO se efectuează numai la o stație de service cu control obligatoriu al compoziției amestecului folosind un analizor de gaz. Nu rotiți șurubul fără rost în senzor, din cauza asta eșuează rapid. Pentru ca potențiometrul extern să funcționeze în sistem, configurația trebuie să indice „Potențiometru CO”, în caz contrar, reglarea, dacă este acceptată, este posibilă doar cu diagnosticare.

DUZĂ

Controlerul include o supapă solenoidală, care este conectată mecanic la un element de blocare cu bilă, care trece combustibilul prin supapă și o placă de ghidare care asigură atomizarea combustibilului. Placa de ghidare are orificii care controlează jetul de combustibil, formând un jet de combustibil conic fin atomizat la ieșirea din duză. Jetul de combustibil este direcționat către supapa de admisie. Înainte ca combustibilul să intre în camera de ardere, acesta se evaporă și se amestecă cu aerul. Mașinile VAZ au fost echipate cu injectoare Bosch, Siemens, GM. Acestea sunt complet interschimbabile, deoarece au aceleași performanțe. În plus, este permisă înlocuirea parțială. De exemplu, pe o rampă cu injectoare Bosch, puteți schimba unul sau două injectoare GM. Sfat - obțineți injectoare Bosch, deoarece sunt mai fiabile decât GM, deși, în mod ciudat, injectoarele Bosch sunt fabricate sub licență în Rusia. Injectoarele GM se tem în special de timpul lung de nefuncționare al vehiculului de 6 sau mai multe luni. Părțile metalice ale duzei încep să se oxideze la contactul cu benzina de calitate scăzută și eșuează. Dacă în timpul diagnosticării injectoarelor GM este detectat mai mult de un injector defecte (curățarea nu ajută), este mai bine să schimbați totul cu cele noi Bosch. Curățarea duzelor dă un efect cu o rulare de aproximativ 40 de mii de km.

Injectorul are patru tipuri de defecțiuni, în care performanța este încă menținută:

1. Cocsificarea punctelor de desfacere. Conduce la un consum crescut, pornire slabă, dinamică slabă a vehiculului. Diagnosticat doar prin pierderea dinamicii și o oarecare creștere a consumului de combustibil. În caz contrar, motorul se comportă normal, XX-ul este stabil și pornește normal la o temperatură pozitivă, la o temperatură negativă este greu de pornit.

2. Închiderea neetanșă a supapei duzei. Conduce la fenomene precum consumul crescut, început prost motor, declanșare sau detonare la ralanti. Diagnosticat prin măsurarea CO. La o mașină care funcționează normal fără catalizator, CO nu trebuie să depășească 1% în modul XX. O duză cu scurgeri dă o creștere a CO de aproximativ 1,0-1,5%.

3. Lipirea supapei. Conduce la un astfel de fenomen precum declanșarea motorului. Diagnosticarea consta in deconectarea si apoi conectarea conectorului electric al injectorului cu motorul pornit. Acest proces este însoțit de o scădere temporară a turației de mers în gol dacă un injector care funcționează normal a fost oprit și de o lipsă completă de răspuns a motorului dacă un injector care nu funcționează a fost oprit.

4. Lipirea instabilă a supapei. Conduce la instabilitatea ralantiului, până la oprirea completă a motorului. Agățarea instabilă a supapei injectorului este vizibilă în special la ralanti. Acest fenomen este însoțit de o scădere bruscă a turației de mers în gol, urmată de o creștere la 1000 - 1400 rpm sau de o oprire completă a motorului. Diagnosticele, ca și în cazul precedent, există însă nuanțe. Dacă un injector îngheață instabil, este garantat că va fi diagnosticat printr-o oprire. Dacă două sau mai multe, atunci doar un înlocuitor.

În 2006, gama de injectoare standard instalate pe vehiculele VAZ a fost extinsă semnificativ - în prezent, puteți găsi 4 tipuri de injectoare Siemens Deka și încă 2 tipuri de injectoare BOSCH. Puteți citi mai multe.

MODUL DE Aprindere

Acest rating nu are încă un nou modul de aprindere, care nu a primit încă distribuție în masă. Potrivit unei surse apropiate producătorului, aceste blocuri funcționează bine până la 9000 rpm. Datorită sistemului de control mai „avansat”, este posibil ca aceste module să nu funcționeze cu testere MOH simple. Rețineți că NPO Itelma a încetat să mai producă module la sfârșitul anului 2004, dar, în ciuda acestui fapt, acestea sunt încă în vânzare. Studiile au arătat că toate modulele lansate în 2005 sub marca Itelma sunt falsuri chinezești. Calitatea lor este extrem de scăzută!

Adesea există și o „mezerie”, de exemplu, modulele Yorshkar-Ola conțin plăci electronice „Moscova”, dar asamblate din componente domestice. .

BOBINA DE Aprindere

De la sfârșitul anului 2004, mașinile echipate cu un ECM bazat pe Bosch M7.9.7 sau ianuarie 7.2 ECU (analogi funcționali) au început să iasă de pe linia de asamblare VAZ. Unele dintre aceste ECM au fost instalate pe motoare de 1,5 litri, iar toate motoarele de 1,6 vin în această configurație. Una dintre diferențele fundamentale față de generația anterioară de ECM este absența unui modul de aprindere. Partea electronică a MOH este acum situată direct în ECU și este utilizată de ECU pentru a monitoriza modificările presiunii atmosferice care apar odată cu modificările presiunii barometrice și/sau schimbările de altitudine. Presiunea barometrică indicată este măsurată atunci când contactul este cuplat înainte ca motorul să pornească. De asemenea, ECU poate „actualiza” datele despre presiunea barometrică în timp ce motorul funcționează, când clapeta de accelerație este aproape complet deschisă la turații scăzute ale motorului. Senzorul de presiune absolută măsoară modificarea presiunii în conducta de admisie. Presiunea se modifică ca urmare a modificărilor sarcinii și turației motorului. Senzorul convertește aceste modificări într-un semnal de ieșire de tensiune specific. Poziția închisă a clapetei de accelerație la deplasarea motorului dă relativ Voltaj scazut semnal de ieșire de presiune absolută, în timp ce poziția clapetei de accelerație deschisă larg corespunde tensiune înaltă semnal de presiune absolută. Această tensiune mare de ieșire apare deoarece atunci când clapeta de accelerație este complet deschisă, presiunea din interiorul conductei de admisie este aproximativ egală cu presiunea atmosferică. ECU calculează presiunea în conducta de admisie din semnalul de la senzor. Presiunile ridicate necesită mai mult combustibil, iar presiunile joase necesită mai puțin combustibil. Decriptare.

UNITATE DE CONTROL ELECTRONIC (ECU)

Descrierea folosește fotografii de pe CD - discul companiei "Injector Plus"